Проекты сооружения тоннеля под Амуром возникли в связи со строительством Транссиба. В 1913 году на выставке Приамурского края был представлен чертёж такого тоннеля, но выбор к тому времени уже был сделан в пользу моста.

Планы по сооружению железнодорожного тоннеля под Амуром появились еще в начале ХХ века. В 1906 году на берега великой дальневосточной реки пришли изыскатели будущего Амурского участка (Куэнга-Хабаровск) Транссибирской магистрали. На основе проведенных работ предлагалось несколько проектов моста и подводного тоннеля. Кстати, посетители торгово-промышленной выставки Приамурского края, посвященной 300-летию Дома Романовых и проводившейся в 1913 году в столице края - Хабаровске, могли видеть проекционный чертеж тоннеля с изображением поезда, совершающего свой подводный путь. Но тогда «победил» проект мостового перехода через Амур.

Кроме того, события Гражданской войны показали - насколько уязвимой оказалась узкая рельсовая нитка Амурского моста. 5 апреля 1920 года два мостовых пролета были взорваны отступавшими партизанскими частями с целью преградить путь на левый берег реки японским интервентам. Тем самым произошел разрыв Транссибирской магистрали на целых пять лет, что отрезало Дальний Восток от России и Сибири, а железнодорожное сообщение шло окружным путем через Маньчжурию по КВЖД.

В 30-х годах XX века на восточных участках Транссиба велось сооружение вторых путей. Необходимость строительства тоннеля была обусловлена захватом в 1931 Японией Маньчжурии, утратой КВЖД и, соответственно, уязвимостью моста. В 1936 году, с учётом особого стратегического значения Транссиба для страны, по инициативе Генерального штаба РККА было принято решение о его строительстве.

Для проведения инженерно-геологических изысканий будущего тоннеля в Хабаровск была направлена специальная экспедиция Союзтранспроекта, в которую вошли специалисты Метропроекта, находившегося тогда в составе народного комиссариата путей сообщения (НКПС), и Военно-инженерной академии имени Куйбышева. На территории, где предстояло строительство, была установлена целая сеть надежно закрепленных геодезических точек – металлических марок, вмурованных в массивные бетонные монолиты. Работы по определению их координат выполнялись тремя независимыми бригадами геодезистов и в обработанном виде сводились для контроля в одни руки. В случае недопустимых отклонений у кого-либо работы повторялись всеми тремя бригадами. Впоследствии полученные данные использовались подземными геодезистами – маркшейдерами, которые, изучив условия, заданные проектировщиками, выполняли работы на поверхности, привязываясь к этим маркам, а затем уже оси тоннеля прокладывали глубоко под землей. Как объект государственной важности тоннель был строго засекречен, ему присвоили номер 4 НКПС. Неудивительно, что до недавних пор об этой стройке было мало известно.

Изыскательские работы были проведены ударными темпами - всего за пять месяцев с сентября 1936 по февраль 1937 года. При утверждении трассы тоннельного перехода через реку Амур предусматривалось девять вариантов. Проектированием занимался институт Метропроект под руководством академика Веденеева. Приняли вариант, удовлетворяющий требованиям противовоздушной обороны: удаление объекта от моста на 500 метров. 22 марта 1938 года постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) проект Амурского тоннеля протяженностью 7120 метров, с длиной подрусловой части 3600 метров и глубиной заложения 10–14 метров был утвержден.

Согласно постановлению правительства от 7 июня 1937 года начались работы на объекте «Строительство № 4». По уже сложившейся практике социалистического строительства к работам приступили «не ожидая разработки технического проекта и генсметы». Последнюю часть этих базовых документов строители получили лишь в мае 1939 года. Генеральную смету к проекту утвердили в августе 1940 года. Стоимость тоннельного перехода была установлена в 294,5 миллионов рублей. Срок окончания всех строительных работ и сдачи тоннеля в эксплуатацию – декабрь 1939 года.

Проходка тоннеля началась в конце 1937 года и осуществлялась силами пятнадцати отдельных строительных предприятий с участием военно-инженерных частей. Организацию строительства возглавлял нарком путей сообщения СССР Каганович. Начальником и главным инженером управления строительства после нескольких замен был назначен опытный инженер-строитель Ермолаев, который руководил строительством до его полного окончания. Поверхностные работы (заготовка щебня, строительство домов и других наземных сооружений перехода) вели железнодорожные войска. Работы непосредственно по тоннелю под Амуром осуществляли прикомандированные с Метростроя 900 специалистов основных профессий и 1000 местных вольнонаемных граждан.. Общее число работников, занятых на строительстве, варьировалось, составляя в среднем 5,5 тысяч человек в год. Заключённые трудились на Тунгусском и Новокаменном карьерах, из которых добывали для стройки известняк. Заготовку щебня, строительство домов и других наземных сооружений перехода вели железнодорожные войска. Чугунные тюбинги поставлял Магнитогорский завод.

Для увеличения фронта работ на трассе сооружения было заложено четыре шахтных ствола, через которые вниз до проектной отметки были спущены и смонтированы немеханизированные щиты. На каждом из проходческих щитов определенная точка становилась объектом пристального ежедневного внимания трех независимых маркшейдерских бригад. По ним они выполняли прокладку оси тоннеля, образно говоря, как моряки курс корабля в тумане, но несравненно точнее.

Проходка была очень сложной, так как тоннель прокладывался не по прямой линии от берега к берегу, а по сложной кривой, как в плане, так и по вертикали. При этом требовалась высочайшая точность. Несовпадение осей тоннеля при сбойке допускалось не более 5 сантиметров. При сбойке Амурского тоннеля несовпадение осей составило всего 15 миллиметров. Несмотря на местами значительную обводненность штольни, была достигнута небывалая для того времени в мире скорость проходки немеханизированными щитами в скальных породах – около 5 метров в сутки. При строительстве было вынуто 1475000 куб. метров грунта, закачано 137600 куб. метров бетона.

Путь в 7 км был пройден с помощью пяти щитов на длине 3627 м, а также горным способом (из трёх забоев) на восточном участке, открытым способом на западном участке длиной 1350 м. Внутренний диаметр тоннеля — 7400 мм на подводной части.

Сбойка тоннеля произошла в июне 1941 года. По меркам мирного времени требовалось еще не менее полугода до полного завершения работ. Но вскоре на стройку пришла телеграмма Государственного комитета обороны, подписанная Сталиным, с приказом в сжатые сроки завершить работы и по тоннелю пустить поезда. За отведенный срок были демонтированы все строительные леса и временные подъездные пути, отсыпано 8000 куб. метров щебня в балласт, уложен основной путь. И в назначенный срок, 20 июля 1941 года по готовому тоннелю прошел первый поезд с участниками строительства, который провел машинист Василий Вожейко. 25 апреля 1942 года правительственная комиссия приняла тоннель в постоянную эксплуатацию с оценкой «хорошо», работа маркшейдеров получила оценку «отлично». Для обеспечения нормальной эксплуатации тоннель был оборудован системой вентиляции, обогрева, освещения, откачки воды, оповестительной и заградительной сигнализацией. Для своего времени он был способен противостоять самым передовым военным технологиям. Благодаря этому запасу прочности и сегодня тоннель сохраняет все свои эксплуатационные параметры. В 1944—1945 годах начались перевозки грузов, связанных с предстоящими боевыми действиями с Японией. В соответствии с приказом наркома путей сообщения Ковалёва от 22 мая 1945 года на Дальневосточной магистрали ускоренно были проведены работы по приспособлению тоннельного перехода через Амур для пропуска всех видов транспорта и воинских соединений.

В годы Великой Отечественной войны подходы к Амурскому мосту и тоннелю охранялись, в том числе и зенитными батареями. Одна из них, располагавшаяся на берегу Бешеной протоки, за все годы боевого дежурства сделала-таки залп. Боец этой батареи Леликов вспоминал позднее, как однажды с поста ВНОС сообщили, что обнаружен неизвестный самолет, идущий в направлении моста. Прозвучала команда «Тревога. Заряжай боевыми». Вскоре самолет был обнаружен и наблюдателями батареи его повели. Однако, не дойдя до рубежа открытия огня нашей батареи, самолет отвернул и удалился в сторону Маньчжоу-Го. Так как зенитные орудия разряжают только выстрелом, он вскоре и был произведен.

После окончания боевых действий на Дальнем Востоке тоннель в качестве секретного объекта по 1964 год находился на консервации. С середины 1960-х годов в целях увеличения пропускной способности Амурского моста однопутный тоннель стал использоваться для движения грузовых составов в западном (нечетном) направлении. С начала 1980-х годов, после завершения электрификации Дальневосточной железной дороги от Хабаровска до Биры по тоннелю стали пропускаться и пассажирские поезда, в том числе пригородные. В связи с ростом грузопотоков для увеличения пропускной способности Транссиба в 1964 году тоннель стали использовать для движения грузовых составов в нечётном направлении (с востока на запад). После завершения электрификации дороги, по тоннелю стали пропускать и пассажирские поезда.

На момент строительства Амурский тоннель являлся наибольшим в мире по протяженности подводной части и самым длинным тоннелем в Советском Союзе.

По состоянию на 2008 год составы идут как над Амуром — по железнодорожному мосту, так и по тоннелю. После завершения в 2009 году второй очереди реконструкции Амурского моста открытие по нему двухстороннего движения сняло проблему «узкого места» Транссиба. Это дало возможность провести реконструкцию подводного тоннеля, по окончании которой пересечение Амура Транссибирской магистралью осуществляется уже по трём путям — два по мосту и один — по тоннелю. В настоящее время ведётся разработка проекта реконструкции тоннеля.

Около восточного портала тоннеля установлена гранитная плита со словами: «Слава воинам 7-й отдельной ордена Трудового Красного знамени железнодорожной бригады, воздвигнувшим тоннель под руслом реки Амур 1938—1941»

Источники:

https://ru.wikipedia.org/wiki/Тоннель_под_Амуром

https://amurmedia.ru/story/tonnelpodamurom/index.html

https://dzen.ru/a/YqMzWlG6sy0PKXyp