Мощёные дороги майя имели название сакбе (исп. Sacbé, во множественном числе — сакбеоб (исп. Sacbéob) и представляли собой основательные дороги из щебня, гальки и известняка, которые соединяли важнейшие части государства майя — города, храмы, крупные участки посевов и т. п. Основательные дороги на возвышении строились как правило в низинах, которые заливались водой в сезон дождей. Там, где этого не требовалось, строились дороги с небольшим возвышением или вровень с землёй. В горной местности прокладывались тропы.

Все сакбе имели ритуальное или религиозное значение. Писатель-путешественник и ранний майянист Джон Ллойд Стивенс сообщил, что некоторые местные жители майя на Юкатане все еще произносили короткую ритуальную молитву при пересечении сакбе в начале 1840-х годов, хотя в то время они веками были заросшими джунглями.

Безусловно сакбе имели практическое значение в дополнение к любому религиозному значению. Их наверняка использовали для торговли и связи. У майя не было вьючных животных, пригодных для перевозки товаров на большие расстояния, поэтому вполне вероятно, что торговцы регулярно ходили по сакбео, хотя известно также, что майя использовали водные маршруты. Вдоль большого сакбе имеется множество курганов, часто интерпретируемых как остатки хижин или путевых станций для путешественников. Глядя на большой сакбе, соединяющий Кабах с Ушмалем, местные жители рассказали Джону Ллойду Стивенсу, что древние курьеры майя использовали сакбе для доставки сообщений между большими городами. В Аке на Юкатане, несколько сакбе ведут непосредственно к сенотам, которые служат как важными религиозными объектами, так и источниками чистой воды.

Сакбе представлял собой насыпную мощёную дорогу из различных каменных пород. Для строительства использовались известняк, галька, щебень. Сверху всё покрывалось толстым слоем грубой штукатурки. В отличие от инкских дорог с фиксированной шириной 7,3 м, у майя она варьировалась от пяти до двадцати метров. Высота дорожной насыпи варьировалась от 0,6 до 2,5 м в зависимости от возвышения земли над уровнем моря (в низинах требовалось возвести крупную насыпь, чтобы в сезон дождей дорогу не залило водой). В чём сами майя измеряли длину своих дорог, неизвестно. Остатки транспортной системы дошли и до нашего времени. Многие пути пересекали все майяские земли и выходили к побережью. Испанцы были удивлены, что сакбе были проложены даже через непролазные джунгли и по ним можно было идти без опасения заблудиться. Известна была мощёная тропа из Кампече к озеру Бакалар — центру судостроения майя, где возводились каноэ — основа майяского флота. Существование дорог сакбе подтверждают и аэрофотосъёмки, и записи Эрнана Кортеса, и свидетельства многих испанских путешественников.

В Коба насчитывается более 50 сакбе, которые все еще видны сегодня. Некоторые исследователи полагают, что некоторые из них были использованы для разделения населения численностью около 55 000 человек по крайней мере на четыре баррио или района. Многие более мелкие сакбе ведут к источникам воды или в других места с интенсивным движением, таких как церемониальные или административные центры. Два гораздо более крупных сакбе соединяют Кобу с более мелкими поселениями Яксуна, почти в 100 км к западу, и Иксиль, примерно в 20 км к юго-западу. Поскольку Коба является единственным крупным объектом классического периода на площади 5000 квадратных километров вокруг него, Яксуна и Иксиль, как полагают, являются аванпостами или дочерними поселениями Кобы., который был столицей государства, в котором все они проживали.

Сакбе Коба-Яксуна - самая длинная из известных древних каменных дорог в мире майя. Он простирается примерно на 100 км через полуостров Юкатан по оси восток /запад между двумя участками и, как полагают, датируется периодом между концом поздней классики 600-900 годами и началом терминальной классики 900-1100 годами.. Планы строительства сакбе, мостов и других дорожных объектов составлял инженер, он же и руководил процессом возведения. Изначально рабочие прокладывали подушку из грубо обработанного известняка вперемешку со щебнем и галькой вдоль всего пути. Камни могли иметь массу от 11 до 136 кг. Сверху утрамбовывался влажный известняковый гравий. На финальном этапе работ дорогу покрывали грубым штуком. В ходе строительства использовался и каток. Пятитонный образец, вырезанный из камня, был обнаружен возле города Экаль. Повинностью по строительству и ремонту дорожной системы облагались окрестные поселения майя. Труд поселенцев был непростым — растительность часто захватывала целые километры путей и их приходилось расчищать от неё, кладка сакбе распадалась и её необходимо было восстанавливать. В районах с густой растительностью сквозь дороги могли даже прорастать деревья. Мосты через реки со временем ветшали и их необходимо было чинить, а порой и возводить заново. Что же касается работ по прокладке новых дорог, для их осуществления, как правило, приезжал инженер или целая группа, которая выполняла проектировочное задание по приказу местного вождя, а в случае особо крупной сакбе — по указанию царя. Население близких к месту строительства земель было обязано принять участие в работах.

Строительство велось достаточно быстро — по расчётам каждый индеец мог переносить в день до 680 кг материалов. За месяц можно было проложить десятки километров дороги. Так, в 1564 году испанцы решили проложить дорогу Мерида-Мани, и 80 км было покрыто за три месяца тремя сотнями индейцев.

Этот сакбе ни в коем случае не является извилистой тропинкой через лес. Проезжая часть, когда она находится на ровном месте, приподнятой на 40-45 сантиметров в высоту на различных участках местности и имеет ширину около 10 метров. Эта ширина примерно такая же, как у типичной современной дороги с двумя полосами движения. Когда сакбе пересекает широкие, глубокие канавы и другие сильно неровные участки, проезжая часть поднимается, иногда на высоту 2,5 метра. Дорога имеет длинные участки прямых секций с редкими регулировками угла наклона. Эти размеры не уникальны для этого конкретного сакбе, и соответствуют общему плану других сакбе по всему Юкатану. Однако следует отметить, что недавние лидарные снимки показывают, что сакбе не такой прямой, как первоначально предполагалось.

Чтобы получить представление об огромном количестве труда, необходимом для строительства этой дороги через сердце лесов Юкатана, расчеты показывают огромный объем  работы, на реализацию этого проекта потребовалось бы 1000 рабочих, работающих по 12 часов в день, 7 дней в неделю, то есть почти два года. Это включало бы корчевание леса; выравнивание поверхности, добыча известняковых плит из многочисленных близлежащих карьеров для создания боковых стен высотой 45 сантиметров; транспортировку плит на проезжую часть; а затем заполнение пространства шириной приблизительно 10 метров между ними. Также сюда входил бы сбор и приготовление пищи и воды для снабжения этой трудовой армии в отдаленном лесу.

Исследователи идентифицировали на дорожном покрытии мелкие обломки, покрытые гладкой штукатуркой. Поверхность исследованных участков Сакбе Коба-Яксуна, хотя и ровная, сильно раздроблена из-за многовекового лесного покрова. Никто не анализировал состав дорожного покрытия, было ли оно полностью покрыто штукатуркой или нет. Однако, если бы это было также в случае с сакбе Коба-Яксуна, это потребовало бы дополнительного и значительного количества рабочей силы и ресурсов для производства и применения. Приведенные цифры также не отражают количество рабочей силы, необходимой для круглогодичного обслуживания дороги в тропических условиях.

​Есть отчет Альфонсо Вильи, который исследовал всю длину сакбе еще в 1934 году. Ему потребовалось 22 дня с 12 рабочими, вооруженными мачете, чтобы прорубить себе путь. Он включает в себя находку Эрика Томпсона, который определил, что верхняя часть сакбе представляет собой смесь мягкий известняковый конгломерат и штукатурки. Нижележащий слой, по-видимому, был спрессован большим каменным валиком, который Вилья обнаружил на вершине сакбе. Вилла также сообщает о следах известковой штукатурки на боковых стенах. Он также сообщил о ряде небольших стел, содержащих глифы, встроенные в сакбе, которые, к сожалению, были стерты. Недавно опубликованный отчет известного эпиграфиста Дэвида Стюарта расшифровал глиф маркере, который гласит “САК-БИХ-хи”, чоланская форма юкатекского слова sakbeh.

Также имеются свидетельства о существовании у майя дорожных станций и постоялых дворов, так как на многих сакбе через определённые промежутки времени располагались крестовые валы. О подобной системе у инков известно хорошо, а вот майяская практически не исследована. Однако известно, что глава города должен был содержать постоялый двор для путешественников и следить за тем, чтобы там всегда было в достатке воды, дров, кукурузы, съестного и некоторых других припасов. Через каждые 8 километров майя располагали специальный маркер-стобец, чтобы обозначать расстояние. Можно судить, что 8 км в нашей системе — это единица измерения для дальних расстояний у майя. Помимо того, если доверять свидетельствам испанца Диего де Ланды, эти столбцы имели и сакральное значение — странники зажигали копал в честь Эк-Чуаха, Великого Шамана и Бога Полярной Звезды, покровителя путешественников и торговцев.

​Какова была цель этого экстраординарной траты ресурсов и рабочей силы? В ранее упомянутом отчете за 1934 год упоминается ряд небольших участков, которые могли бы объяснить угловые отклонения sacbe, но безусловно, были бы второстепенными по отношению к основной цели. Также было высказано предположение, что сакбе был маршрутом паломничества. Но почему насыпная дорога, а не просто тропинка, прорубленная через лес? Коба был крупным классическим поселением майя, которое контролировало обширный регион на восточном побережье Юкатана. Она достигла своего апогея в позднюю классику (600-900 годах). Были обнаружены сакбе, которые выходят из Кобы в нескольких направлениях. Сакбе длиной 22 километра соединяется с небольшим участком и сенотом Иксхил на юго-западе. Другой и, возможно, более важный сакбе ведет на юго-восток в направлении важного прибрежного торгового центра Шель Ха, расположенного в 45 км от отеля. Другие дороги идут на север, однако все они намного короче сакбе Коба-Яксуна и, в любом случае, по-видимому, не были изучены в деталях. Что же тогда было такого важного в Яксуне? Это город среднего размера без каких-либо видимых природных ресурсов. Однако есть военные причины. Исследователи предположили, что Яксуна была отдаленным военным форпостом Кобы. Это позволяло держать в узде важный соперничающий город Чичен-Ица, который находится всего в 20 км и как можно было бы предположить, находился в их сфере влияния. Действительно, керамические и другие археологические свидетельства показывают, что в конце классического периода силы из Чичен-Ицы оккупировали это место и разрушили ряд его сооружений. Также было высказано предположение, что это место было важным торговым перекрестком, на котором осуществлялся обмен товарами со всего полуострова и за его пределами. Но опять же, почему приподнятая дорога? Однако это место, возможно так же было духовным центром, имевшим большое значение для правителей Кобы. В Кобе сакбе начинается с главного пирамидального комплекса Нохоч Мул, который имеет самую высокую пирамиду на Юкатане и заканчивается у ступеней храма в церемониальном комплексе Яксуна. Исследования, проведенные в 1990-х годах, показали, что Яксуна была важным доклассическим местом (300 года до нашей эры - 200 года новой эры), крупнейшим в центральном Юкатане в то время.

В царстве майя находится множество сакбе. Некоторые из них относительно короткие в пределах конкретного участка, связывающие отдельные структурные группы, в то время как другие соединяют отдельные города. Их место в культуре майя до конца не изучено. Например, дорожная система инков в Южной Америке была обширной и охватывала тысячи миль. В систему были включены путевые станции и склады снабжения. Только членам королевской семьи, воинам и тем, у кого было официальное разрешение, разрешалось пользоваться этими дорогами. Были сборы за проезд и использование. Также имеются свидетельства о существовании у майя дорожных станций и постоялых дворов, так как на многих сакбе через определённые промежутки времени располагались крестовые валы. О подобной системе у инков известно хорошо, а вот майяская практически не исследована. Однако известно, что глава города должен был содержать постоялый двор для путешественников и следить за тем, чтобы там всегда было в достатке воды, дров, кукурузы, съестного и некоторых других припасов. Через каждые 8 километров майя располагали специальный маркер-стобец, чтобы обозначать расстояние. Можно судить, что 8 км в нашей системе — это единица измерения для дальних расстояний у майя. Помимо того, если доверять свидетельствам испанца Диего де Ланды, эти столбцы имели и сакральное значение — странники зажигали копал в честь Эк-Чуаха, Великого Шамана и Бога Полярной Звезды, покровителя путешественников и торговцев

Некоторые сакбе, которые были изучены на северо-западе Юкатана, по-видимому, были построены во времена конфликтов, быстрого роста населения и миграции, и некоторые интерпретировали их как "постоянные линии коммуникаций, свидетельствующие о тесных взаимоотношениях между доминирующими центрами и поселениями-спутниками", фактически это был способ обозначения и у поддержания политических границ. Современный термин майя для обозначения Млечного пути также называется Сакбе. Исполнение чьей-либо судьбы считается завершением их "пути". Учитывая, что движение, дороги и космос важны для мифов майя, объединение Сакбе с Млечным путем наводит на мысль о церемониальном значении Сакбе.

Источники:

https://en.wikipedia.org/wiki/Coba

https://en.wikipedia.org/wiki/Sacbe

https://www.themayanruinswebsite.com/coba-yaxuna-sacbe.html